Πέρασε από... 52 χρόνων κύματα, αλλά κατάφερε να επιζήσει. Η Ολυμπιακή Αεροπορία πρόκειται να μεταβιβαστεί στην Μarfin Ιnvestment Group μέχρι τις αρχές του Σεπτεμβρίου. Παρά τα μεγάλα προβλήματα που αντιμετώπισε, τα συσσωρευμένα χρέη, τις προθέσεις ακόμα και για κλείσιμο ή μετονομασία της, η Ολυμπιακή Αεροπορία κατάφερε να επιζήσει. Και αυτό είναι από μόνο του είναι μια νίκη.Αιτήσεις για τη νέα Ολυμπιακή
Τις 10.000 αναμένεται να φτάσουν οι αιτήσεις των ενδιαφερομένων για απασχόληση στη νέα Ολυμπιακή. Την πρώτη κιόλας μέρα δημοσίευσης των αγγελιών από την Marfin Investment Group (MIG), εστάλησαν περισσότερα από 2.000 βιογραφικά από την Ελλάδα και το εξωτερικό. Περισσότερες από 1.000 επισκέψεις στην σχετική ιστοσελίδα μάλιστα πραγματοποιήθηκαν από την Κύπρο. Υπολογίζεται ότι κατατέθηκαν μάλιστα περίπου 200 βιογραφικά! Οι θέσεις εργασίας αφορούν δεκάδες ειδικότητες που είναι απαραίτητες για τη λειτουργία της αεροπορικής εταιρείας.
Ως «εχθρική ενέργεια» σε βάρος των νυν εργαζομένων της έκαναν λόγο οι χειριστές της εταιρίας. Το τι θα γίνουν οι σημερινοί εργαζόμενοι στην Ολυμπιακή δεν έχει ακόμη διευκρινιστεί... Πάντως, η MIG έκανε λόγο για 4.000 νέες προσλήψεις.
Ως «εχθρική ενέργεια» σε βάρος των νυν εργαζομένων της έκαναν λόγο οι χειριστές της εταιρίας. Το τι θα γίνουν οι σημερινοί εργαζόμενοι στην Ολυμπιακή δεν έχει ακόμη διευκρινιστεί... Πάντως, η MIG έκανε λόγο για 4.000 νέες προσλήψεις.
Ιστορία σαν παραμύθι
Η ένδοξη ιστορία της Ολυμπιακής Αεροπορίας (ΟΑ) ξεκινά το 1957, με τη σύμβαση παραχώρησης της κρατικής αεροπορικής εταιρείας «Τεχνικαί Αεροπορικαί Εκμεταλλεύσεις (ΤΑΕ») στον όμιλο του Αριστοτέλη Ωνάση. Είχαν προηγηθεί προσπάθειες κρατικών αεροπορικών εταιριών που ναυάγησαν: η κακή πορεία που σημείωναν οδήγησαν σε συγχώνευση όσων είχαν απομείνει το 1951, ενώ το 1955 η επιβατική κίνηση πέφτει τόσο, που η τότε κυβέρνηση αποφασίζει την εκκαθάριση, με σκοπό την πώλησή της. Ο πλειστηριασμός που οργανώθηκε είχε εκκίνηση τα 60.000.000 δρχ., κανείς όμως δεν την διεκδίκησε. Και κάπως έτσι «ξέμεινε» στα χέρια του Ελληνικού Δημοσίου.
Όμως, η συμφωνία με τον Ωνάση θα δώσει στην Ολυμπιακή καινούρια... φτερά. Τα διακριτικά των παλαιών αερογραμμών αντικαταστάθηκαν εν μία νυχτί. Πάνω στο νέο ασημί χρώμα των αερογραμμών, για πρώτη φορά «φιγουράρισαν» οι έξι πολύχρωμοι κύκλοι, μπλεγμένοι με το όνομα «ΟΛΥΜΠΊΑΚΗ». Στις 6 Απριλίου του 1957, οπότε και υπογράφηκε η συμφωνία, η εταιρία είχε προσωπικό 865 ατόμων και διέθετε 15 ελικοφόρα αεροσκάφη. Η πρώτη πτήση της Ολυμπιακής Αεροπορίας πραγματοποιείται τα ξημερώματα της ίδιας μέρας, από το Ελληνικό προς τη Θεσσαλονίκη, με κυβερνήτη τον Παύλο Ιωαννίδη.
Το πάθος, το μεράκι και η φιλοδοξία του Έλληνα μεγιστάνα καταστούν γρήγορα την ΟΑ, συνώνυμη της απόλυτης εξυπηρέτησης, τι σύμβολο μιας Ελλάδας που ανακαλύπτει τις δυνατότητές της στο διεθνές στερέωμα. Με τις αεροσυνοδούς της να φορούν ταγεράκια Πιερ Καρντέν ειδικά ραμμένα για την ΟΑ και άριστες γνώσεις στον τομέα του μάρκετινγκ, ο Ωνάσης σύντομα θα καταστήσει την ΟΑ τον σημαντικότερο πρεσβευτή της Ελλάδας έως τα πέρατα του κόσμου.
Για κοντά δύο δεκαετίες, η Ολυμπιακή διαθέτει τον μικρότερο σε ηλικία στόλο του κόσμου που πραγματοποιούν και υπερατλαντικές πτήσεις. Μόνο που κανένα αεροσκάφος δεν της ανήκει, αφού τα περισσότερα είναι νοικιασμένα από εταιρείες offshore του Ωνάση. Η VIP αεροπορική εταιρεία απολαμβάνει πλήθος φοροαπαλλαγές και προνόμια με την ανοχή του ελληνικού κράτους και φυσικά έχει κέρδη.
Οι σχέσεις του Ωνάση με τις τότε ελληνικές κυβερνήσεις περνούν από διάφορες φάσεις και τελικά πολλά από τα προνόμια της εταιρείας του κόβονται. Τα δύσκολα αρχίζουν από τότε. Ωστόσο, ο τραγικός θάνατος του γιου του Αριστοτέλη Ωνάση, Αλέξανδρου, στις 22 Ιανουαρίου του 1973 άλλαξε όλη την πορεία της Ολυμπιακής. Το αεροπορικό του δυστύχημα με το αεροσκάφος του, ήταν η αρχή του τέλους για την ΟΑ. Λίγους μήνες αργότερα, ο Ωνάσης την πουλά ξανά στο Ελληνικό Δημόσιο και το 1975 πεθαίνει.
Η εξέλιξη αυτή σήμανε και την κατιούσα για την Ολυμπιακή. Από τον επόμενο χρόνο και για 19 συνεχή έτη, η Ολυμπιακή ως κρατική εταιρεία παρουσιάζει ζημιές. Έρμαιο συχνά της πολιτικής εξουσίας, των συνδικαλιστών, των ρουσφετιών και των σκανδάλων, καταφέρνει τελικά να «φάει» οκτώ υπουργούς και πάνω από δέκα διοικήσεις!
Για πρώτη φορά το 1994, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή αποφασίζει να ασχοληθεί με τα προβλήματα της εταιρίας, λόγω της απελευθέρωσης της αγοράς και των νέων κανόνων ανταγωνισμού. Απαγορεύει στο ελληνικό κράτος να ενισχύει οικονομικά την εταιρεία και ζητεί να υποβάλει σχέδιο εξυγίανσης.
Το σχέδιο που υποβάλλεται προβλέπει τη διαγραφή των χρεών ύψους 600 δισ. δρχ., την μείωση των δαπανών με πρόγραμμα εθελουσίας εξόδου και το πάγωμα για τρία χρόνια των αποδοχών των εργαζομένων. Το 1996, η ΕΕ θα διαπιστώσει ότι πολλές από τις δεσμεύσεις που ανέλαβε η ελληνική κυβέρνηση δεν εκπληρώθηκαν και θα ζητήσει νέο σχέδιο εξυγίανσης. Σύντομα, η Ολυμπιακή δεν θα μπορεί να κλείσει τους ισολογισμούς της, παρουσιάζονται νέα ελλείμματα, ενώ τα αεροσκάφη καθηλώνονται στο έδαφος για εβδομάδες έπειτα από διαδοχικές απεργιακές κινητοποιήσεις.
Με τη σημερινή τους μορφή, οι Ολυμπιακές Αερογραμμές ξεκινούν την λειτουργία τους στις 12 Δεκεμβρίου 2003, μετά την απορρόφηση των κλάδων πτητικής λειτουργίας της Ολυμπιακής Αεροπορίας και της Ολυμπιακής Αεροπλοΐας από τις Μακεδονικές Αερογραμμές. Το Νοέμβριο του 2005, ιδρύεται για την ιδιωτικοποίηση της Ολυμπιακής η «Πάνθεον», μια εταιρία-φάντασμα που δεν θα αποκτήσει ποτέ άδεια αεροπορικής εκμετάλλευσης.
Το σύμπλεγμα των εταιρειών «παλαιάς» και «νέας» Ολυμπιακής Αεροπορίας διατηρείται στη «ζωή» με τροπολογίες που καταθέτει στη Βουλή η κυβέρνηση και με τις οποίες περιβάλλει με την «προστασία» του κράτους τις δύο εταιρείες από πιστωτές και ανταγωνιστές, ώσπου να ολοκληρωθεί η νέα προσπάθεια ιδιωτικοποίησης.
Η ένδοξη ιστορία της Ολυμπιακής Αεροπορίας (ΟΑ) ξεκινά το 1957, με τη σύμβαση παραχώρησης της κρατικής αεροπορικής εταιρείας «Τεχνικαί Αεροπορικαί Εκμεταλλεύσεις (ΤΑΕ») στον όμιλο του Αριστοτέλη Ωνάση. Είχαν προηγηθεί προσπάθειες κρατικών αεροπορικών εταιριών που ναυάγησαν: η κακή πορεία που σημείωναν οδήγησαν σε συγχώνευση όσων είχαν απομείνει το 1951, ενώ το 1955 η επιβατική κίνηση πέφτει τόσο, που η τότε κυβέρνηση αποφασίζει την εκκαθάριση, με σκοπό την πώλησή της. Ο πλειστηριασμός που οργανώθηκε είχε εκκίνηση τα 60.000.000 δρχ., κανείς όμως δεν την διεκδίκησε. Και κάπως έτσι «ξέμεινε» στα χέρια του Ελληνικού Δημοσίου.
Όμως, η συμφωνία με τον Ωνάση θα δώσει στην Ολυμπιακή καινούρια... φτερά. Τα διακριτικά των παλαιών αερογραμμών αντικαταστάθηκαν εν μία νυχτί. Πάνω στο νέο ασημί χρώμα των αερογραμμών, για πρώτη φορά «φιγουράρισαν» οι έξι πολύχρωμοι κύκλοι, μπλεγμένοι με το όνομα «ΟΛΥΜΠΊΑΚΗ». Στις 6 Απριλίου του 1957, οπότε και υπογράφηκε η συμφωνία, η εταιρία είχε προσωπικό 865 ατόμων και διέθετε 15 ελικοφόρα αεροσκάφη. Η πρώτη πτήση της Ολυμπιακής Αεροπορίας πραγματοποιείται τα ξημερώματα της ίδιας μέρας, από το Ελληνικό προς τη Θεσσαλονίκη, με κυβερνήτη τον Παύλο Ιωαννίδη.
Το πάθος, το μεράκι και η φιλοδοξία του Έλληνα μεγιστάνα καταστούν γρήγορα την ΟΑ, συνώνυμη της απόλυτης εξυπηρέτησης, τι σύμβολο μιας Ελλάδας που ανακαλύπτει τις δυνατότητές της στο διεθνές στερέωμα. Με τις αεροσυνοδούς της να φορούν ταγεράκια Πιερ Καρντέν ειδικά ραμμένα για την ΟΑ και άριστες γνώσεις στον τομέα του μάρκετινγκ, ο Ωνάσης σύντομα θα καταστήσει την ΟΑ τον σημαντικότερο πρεσβευτή της Ελλάδας έως τα πέρατα του κόσμου.
Για κοντά δύο δεκαετίες, η Ολυμπιακή διαθέτει τον μικρότερο σε ηλικία στόλο του κόσμου που πραγματοποιούν και υπερατλαντικές πτήσεις. Μόνο που κανένα αεροσκάφος δεν της ανήκει, αφού τα περισσότερα είναι νοικιασμένα από εταιρείες offshore του Ωνάση. Η VIP αεροπορική εταιρεία απολαμβάνει πλήθος φοροαπαλλαγές και προνόμια με την ανοχή του ελληνικού κράτους και φυσικά έχει κέρδη.
Οι σχέσεις του Ωνάση με τις τότε ελληνικές κυβερνήσεις περνούν από διάφορες φάσεις και τελικά πολλά από τα προνόμια της εταιρείας του κόβονται. Τα δύσκολα αρχίζουν από τότε. Ωστόσο, ο τραγικός θάνατος του γιου του Αριστοτέλη Ωνάση, Αλέξανδρου, στις 22 Ιανουαρίου του 1973 άλλαξε όλη την πορεία της Ολυμπιακής. Το αεροπορικό του δυστύχημα με το αεροσκάφος του, ήταν η αρχή του τέλους για την ΟΑ. Λίγους μήνες αργότερα, ο Ωνάσης την πουλά ξανά στο Ελληνικό Δημόσιο και το 1975 πεθαίνει.
Η εξέλιξη αυτή σήμανε και την κατιούσα για την Ολυμπιακή. Από τον επόμενο χρόνο και για 19 συνεχή έτη, η Ολυμπιακή ως κρατική εταιρεία παρουσιάζει ζημιές. Έρμαιο συχνά της πολιτικής εξουσίας, των συνδικαλιστών, των ρουσφετιών και των σκανδάλων, καταφέρνει τελικά να «φάει» οκτώ υπουργούς και πάνω από δέκα διοικήσεις!
Για πρώτη φορά το 1994, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή αποφασίζει να ασχοληθεί με τα προβλήματα της εταιρίας, λόγω της απελευθέρωσης της αγοράς και των νέων κανόνων ανταγωνισμού. Απαγορεύει στο ελληνικό κράτος να ενισχύει οικονομικά την εταιρεία και ζητεί να υποβάλει σχέδιο εξυγίανσης.
Το σχέδιο που υποβάλλεται προβλέπει τη διαγραφή των χρεών ύψους 600 δισ. δρχ., την μείωση των δαπανών με πρόγραμμα εθελουσίας εξόδου και το πάγωμα για τρία χρόνια των αποδοχών των εργαζομένων. Το 1996, η ΕΕ θα διαπιστώσει ότι πολλές από τις δεσμεύσεις που ανέλαβε η ελληνική κυβέρνηση δεν εκπληρώθηκαν και θα ζητήσει νέο σχέδιο εξυγίανσης. Σύντομα, η Ολυμπιακή δεν θα μπορεί να κλείσει τους ισολογισμούς της, παρουσιάζονται νέα ελλείμματα, ενώ τα αεροσκάφη καθηλώνονται στο έδαφος για εβδομάδες έπειτα από διαδοχικές απεργιακές κινητοποιήσεις.
Με τη σημερινή τους μορφή, οι Ολυμπιακές Αερογραμμές ξεκινούν την λειτουργία τους στις 12 Δεκεμβρίου 2003, μετά την απορρόφηση των κλάδων πτητικής λειτουργίας της Ολυμπιακής Αεροπορίας και της Ολυμπιακής Αεροπλοΐας από τις Μακεδονικές Αερογραμμές. Το Νοέμβριο του 2005, ιδρύεται για την ιδιωτικοποίηση της Ολυμπιακής η «Πάνθεον», μια εταιρία-φάντασμα που δεν θα αποκτήσει ποτέ άδεια αεροπορικής εκμετάλλευσης.
Το σύμπλεγμα των εταιρειών «παλαιάς» και «νέας» Ολυμπιακής Αεροπορίας διατηρείται στη «ζωή» με τροπολογίες που καταθέτει στη Βουλή η κυβέρνηση και με τις οποίες περιβάλλει με την «προστασία» του κράτους τις δύο εταιρείες από πιστωτές και ανταγωνιστές, ώσπου να ολοκληρωθεί η νέα προσπάθεια ιδιωτικοποίησης.
Τι μας είπαν...
Παύλος Ιωαννίδης
Ο κυπριακής καταγωγής Παύλος Ιωαννίδης ήταν ο πρώτος πιλότος της «Ολυμπιακής Αεροπορίας», ο Ίκαρος που πραγματοποίησε την ιστορική πρώτη πτήση της 6ης Απριλίου του 1957.
«Είναι ευτύχημα που βρέθηκε ένας Έλληνας να αγοράσει την Ολυμπιακή, μια εταιρία που είναι τόσο συνδεδεμένη με τον ελληνισμό. Ευχόμαστε όλοι η νέα εταιρία να εξελιχθεί και να αποκτήσει την αίγλη που είχε και άλλοτε. Στο εξής, η τύχη της εταιρίας είναι στα χέρια του κ. Βγενόπουλου. Το πόσο θα προχωρήσει την εταιρία, θα το αποφασίσει ο ίδιος», δηλώνει.
Μανόλης Πατέστος, Πρόεδρος Ομοσπονδίας Σωματείων Πολιτικής Αεροπορίας
«Η θέση των εργαζομένων και της Ομοσπονδίας είναι καταρχάς θετική στην εξέλιξη της αγοράς της εταιρίας από τον κ.Βγενόπουλο. Δώσαμε αγώνα διαρκείας για να μείνει ανοιχτή η εταιρία και παλέψαμε για τον ενιαίο και δημόσιο χαρακτήρα της. Σε αυτό, το τελευταίο, δεν βρήκαμε σύμφωνη την κυβέρνηση που ήθελε με κάθε τρόπο την ιδιωτικοποίηση της Ολυμπιακής, παρά το γεγονός ότι στο εξωτερικό κρατικοποιούν εταιρίες ακόμη και σε υποδεέστερους οικονομικούς κλάδους. Από εκεί και πέρα, για εμάς το ότι υπάρχει η εταιρία είναι σημαντικό, αν βέβαια εξακολουθήσει να απασχολεί τους εργαζομένούς της.
Η MIG δεν μας έχει δώσει εξήγηση για τις προκηρύξεις των θέσεων εργασίας. Η Πολιτεία δεν φρόντισε να διασφαλίσει τους ανθρώπους της Ολυμπιακής, αλλά πρόκειται για εκπαιδευμένο και εξειδικευμένο προσωπικό που έχουν πιστέψει την ΟΑ και αγωνίζονται γι’ αυτήν. Ζητάμε από την νέα ιδιοκτησία να καταλάβει την ιδιαιτερότητα αυτή, προς το συμφέρον της και να υπερβεί την αναλγησία της κυβέρνησης».
Παύλος ΙωαννίδηςΟ κυπριακής καταγωγής Παύλος Ιωαννίδης ήταν ο πρώτος πιλότος της «Ολυμπιακής Αεροπορίας», ο Ίκαρος που πραγματοποίησε την ιστορική πρώτη πτήση της 6ης Απριλίου του 1957.
«Είναι ευτύχημα που βρέθηκε ένας Έλληνας να αγοράσει την Ολυμπιακή, μια εταιρία που είναι τόσο συνδεδεμένη με τον ελληνισμό. Ευχόμαστε όλοι η νέα εταιρία να εξελιχθεί και να αποκτήσει την αίγλη που είχε και άλλοτε. Στο εξής, η τύχη της εταιρίας είναι στα χέρια του κ. Βγενόπουλου. Το πόσο θα προχωρήσει την εταιρία, θα το αποφασίσει ο ίδιος», δηλώνει.
Μανόλης Πατέστος, Πρόεδρος Ομοσπονδίας Σωματείων Πολιτικής Αεροπορίας
«Η θέση των εργαζομένων και της Ομοσπονδίας είναι καταρχάς θετική στην εξέλιξη της αγοράς της εταιρίας από τον κ.Βγενόπουλο. Δώσαμε αγώνα διαρκείας για να μείνει ανοιχτή η εταιρία και παλέψαμε για τον ενιαίο και δημόσιο χαρακτήρα της. Σε αυτό, το τελευταίο, δεν βρήκαμε σύμφωνη την κυβέρνηση που ήθελε με κάθε τρόπο την ιδιωτικοποίηση της Ολυμπιακής, παρά το γεγονός ότι στο εξωτερικό κρατικοποιούν εταιρίες ακόμη και σε υποδεέστερους οικονομικούς κλάδους. Από εκεί και πέρα, για εμάς το ότι υπάρχει η εταιρία είναι σημαντικό, αν βέβαια εξακολουθήσει να απασχολεί τους εργαζομένούς της.
Η MIG δεν μας έχει δώσει εξήγηση για τις προκηρύξεις των θέσεων εργασίας. Η Πολιτεία δεν φρόντισε να διασφαλίσει τους ανθρώπους της Ολυμπιακής, αλλά πρόκειται για εκπαιδευμένο και εξειδικευμένο προσωπικό που έχουν πιστέψει την ΟΑ και αγωνίζονται γι’ αυτήν. Ζητάμε από την νέα ιδιοκτησία να καταλάβει την ιδιαιτερότητα αυτή, προς το συμφέρον της και να υπερβεί την αναλγησία της κυβέρνησης».
0 σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου